теория и практика на полета, Krugosvet енциклопедия

FLIGHT теория и практика

сергия скорост.

Аеродинамичният сила действа върху твърда крилото, обикновено се разделя на подемната сила и челното съпротивление (въздушно съпротивление на движението на самолета), които са пропорционални на плътността на въздуха и на квадрата на въздушна скорост при определен ъгъл на атака. При постоянна въздушна скорост повдигане и плъзгане увеличение плавно с увеличаване на ъгъла на атака на определена стойност, наречена на ъгъла на атака започна блокиране (разкъсване) или критичната ъгъла на атака (фиг. 3). Ако този ъгъл на атака се променя структурата на потока над горната повърхност на крилото, което води до гладка поток се нарушава и има спираловидния поток; когато ъгъл на атака увеличава допълнително, повдигащата сила спира увеличава и рязко увеличава триенето. Ако въздухоплавателното средство се забавя, за да се запази лифта компенсира теглото му, то е необходимо да се увеличи ъгъла на атака. По този начин, на достатъчно ниска скорост на полета, наречена скорост на сриване, от ъгъла на падане достигне критичната стойност, а самолетът се превръща в неуправляем. скорост срив при извършване на завъртане или маневриране по време на полет е малко по-голям, отколкото в прав стабилен полет, като за извършване на маневрата, необходима, за да се вдигне теглото на самолета надхвърлен.

С сергия Братя Rayt среща за първи път през 1905 г. и проблемът се възприема от тях с голямо безпокойство. Те разработиха пилотиране техника, за да донесе на самолета от обора, за които е необходимо бързо да се намали ъгъла на атака, намаляване на носа на самолета надолу с асансьора. Тази техника е съвсем очевидно, но много самолети на увъртане разви много бързо и асиметрично, особено когато се лети с завой, когато самолетът се накланя и "влиза в дълбока дупка", както е показано на фиг. 4. В режим на въртене, самолетът се движи с увиснали нос, но на ъгъла на атака е все още голям, поради факта, че самолетът бързо пада надолу. При тези обстоятелства, изглежда неестествено да поиска по-ниска носа е дори по-ниска, по-специално, защото на самолета и така бързо губи височина. Въпреки това, се оказа, че е необходимо тази дейност да възстанови контрола. Братя Rayt, както изглежда, никога не в режим на центрофугиране, научете се да се предвиди блокиране и разработване на "чувство за контакт с въздухоплавателното средство," незабавно предприе действия, за да се предотврати блокиране. Други първите пилоти не са били толкова късмет, и много от тях почина в инциденти, причинени от обора и въртене, докато през 1911-1912 пилотиране техники също са разработени в Европа, което позволява да се въвеждат на самолета от тирбушона. Инциденти, свързани към срив и спин, продължава да бъде сериозна загриженост за безопасност. Това важи особено за малка операционна леки въздухоплавателни средства, въпреки наличието на голям рамо до сила, създадена от вертикална опашка, и обрат крило строителство (фиг. 5) съвременните самолети имат по-добро управление на сергия, отколкото в началото на 20-те самолета в.

Удължение крило.

За подобряване на аеродинамичната ефективност на дозвукови самолети, е необходимо при постоянна подемна сила на крилото до намаляване на съпротивлението, което е най-малък, по-голям е коефициентът на педя крилото си в средата на акорд. Това съотношение се нарича крило на разширение. високо със съотношение крила са разработени за първи път в Германия през 1920 година. L.Prandtl и колегите му разработили теорията и G.Yunkers, A.Fokker G.Vagner и изградени такива крила. Важно е също така да се намали "вредни" съпротива наложено носещи елементи - опашка фюзелаж, електроцентрала, а колесник и външните устройства. Аеродинамичен "чисти" самолети са били създадени за първи път в Съединените щати.