Плаващ Secrets - (привеждане в съответствие колело - колапс) колапс - петите (колела-привеждане в съответствие)

Camber - параметър, който е отговорен за ориентацията на колело спрямо повърхността на пътя на. Ние помним, че в идеалния случай те трябва да са перпендикулярни една на друга, т.е. колапс не трябва да бъде. Независимо от това, по-голямата част от пътя автомобил е то. Какво е трик?

Camber (изпъкналост) отразява колело ориентация към вертикалата и е определен като ъгълът между вертикалната и на равнината на въртене на колелото. Ако колелото е всъщност "разпада", т.е. горната му част е наклонена навън, сривът се счита за положително. Ако колелото е наклонена към тялото - отрицателна кривина.

Доскоро, тенденцията е да се съсипе колелата, т.е. изпъкналост ъгли придават положителни стойности. Мнозина сигурно си спомня учебниците по теория на превозното средство, в което корекцията на колелата с падането се дължи на желанието да се преразпределя натоварването между вътрешните и външните лагера на колелото. Mol, с положителен ъгъл изпъкналост на голяма част от него се пада на вътрешния лагер, който е по-лесно да се извърши по-масивен и силен. Като резултат от спечелване на трайността на носещата конструкция. Тезата не е много убедителен, дори и само защото това е справедливо и ако само за идеалната ситуация - праволинейно движение на колата на абсолютно гладък път. Известно е, че когато маневриране и управление на нередности, дори и най-незначителното, монтаж на лагера преживява динамични натоварвания, които са с един порядък по-голяма от статичните сили. Да, и те не са разпределени доста като "диктува" положителен наклон на предните.

Понякога, като се опитва да тълкува положително свод като допълнителна мярка за намаляване на бягане рамото. Когато се достигне справят да проучи този важен параметър за спирането на управляемите колела, става ясно, че такъв начин на действие не е най-голям успех. Той е свързан с едновременното промяна на междурелсието и включен ъгъл пудра колело, който е изпълнен с нежелани последици. Има по-директни и по-малко болезнени варианти за промяна на бягане рамото. В допълнение, той не винаги е минимизиране е целта на разработчиците на окачването.

Тя изглежда по-убедителна теория, че разпадането на положително изместване компенсира колела, което се случва с увеличаване на натоварването на моста (поради повишено натоварване на превозното средство или на динамичното преразпределение на неговата маса по време на ускоряване и забавяне). Еласто-кинетичната свойства на повечето видове модерни висулки са такива, че увеличаване на теглото се дължи на ъгъла на наклон на предните колела намалява. За да продължават да предлагат максимално сцепление, по-рано логичния им малко "унищожи". Особено в умерени дози колапс леко влияе износоустойчивост и гумите при търкаляне.

Известно е, че изборът на стойността на колапс също оказва влияние върху конвенционалната профилиране пътното платно. В цивилизованите страни, където има пътища, а не посоката, тяхното напречно сечение е с изпъкнал профил. Че в този случай, колелото е перпендикулярно на повърхността на лагер, е необходимо да се направи малък положителен наклон на предните.

Гледайки през спецификациите на Щатския университет на Охайо, ще забележите, че обратното преобладава "раздялата тенденция" през последните години. Джанти повечето серийни автомобили статично определени с отрицателен наклон на предните. Фактът, че, както вече споменахме, на преден план задачата за осигуряване на най-доброто им стабилност и управляемост. Крахът на - параметър, който има решаващо влияние върху така наречените странични реакции колела. Това противодейства на центробежните сили, действащи върху автомобила в ъгъла, и допринася за неговото запазване на извитата. От общите съображения сцепление (странична реакция) е максимална при най-високата контактна област, т.е. вертикално положение на волана. Всъщност, стандартна конструкция колела, то достига до отрицателен пик при малки ъгли, че поради приноса споменато в теглителната сила на изпъкналост. Така че, за да колелата на автомобила е изключително упорити от своя страна, не се нуждаят от тях разруха, но напротив, "прехвърлят топката". Този ефект е познат от дълго време и е също толкова отдавна се използва в автомобилните състезания. Ако обектът да погледнем в "бланкетни" колата, ясно, че предните колела са монтирани с голям отрицателен наклон на предните.

Какво е добро за състезателните автомобили, тя не е подходяща за масово производство автомобили.

Прекомерното отрицателен наклон на предните причинява увеличено износване на вътрешната част на протектора. С увеличаване на наклона на мястото на контакта колело се намалява. Сферичните колела по време на движение направо е намалена, от своя страна намалява ефективността на ускоряване и забавяне. На способността на автомобила да се поддържа права траектория прекомерни негативни влияния в ъглите, както и липсата на конвергенция, колата става прекалено нервен. Виновен всичко това същото изпъкналост тяга. В идеалния случай, причинен от разпадането на Закона за странични сили на двете ос на колелата и баланс помежду си. Но си струва едно от колелата губят сцепление на пътя, тъй като връзката на изпъкналост а другият е на некомпенсирани и прави отклоняват колата от правия път. Между другото, ако си спомняте, че размерът на тягата, зависи от наклона на колелото, че е лесно да се обясни страна отнемане на автомобила през неравни ъгли рухването на левите и десните колела. С две думи, изборът на стойността на колапса също трябва да се търси "златната среда".

За да се гарантира стабилността на автомобила е добро, не е достатъчно да се направи статичен свод ъгли отрицателна. Окачване дизайнери трябва да гарантират, че колелата се съхраняват оптимално (или близо до него) ориентация на всички режима на шофиране. Изпълнете разреши този проблем, тъй като маневрите всички промени на положението на тялото, придружени от изместване на членовете на окачването (klevki, странични ролки и т.н.) водят до значителни промени в лека изпъкналост. По ирония на съдбата, тази задача се решава лесно в спортни автомобили с техните "херметически" висулки, различен високо ъглово скованост и къси удари. Тук, стойността на статичното колапс (и палеца), най-малко различен от това, което изглежда като в динамиката.

Колкото по-голям обхват на спирането се движи, толкова по-промяната изпъкналост в движение. Поради това, разработчиците трябва да най-тежко обикновени пътни превозни средства с максимално еластичността (за най-добрите комфорт) висулки. Те трябва да се прекъсне главата си над това как да се "комбинират несъвместими" - комфорт и стабилност. Обикновено е възможно да се намери компромис, "напомняли" над кинематиката на осите.

Има решения, които да сведат до минимум ъгли изпъкналост промените, и направете желаните промени в тази "тенденция". Например, желателно е в своя най-натоварената външно колело ще остане в оптималната позиция - с леко отрицателен наклон. За този орган в ролка колело трябва да "напълни" повече върху него, което се постига чрез оптимизиране на геометрията на изходящия направляващи елементи. Освен това, се опитват да намалят телесното си се търкаля, като се прилагат стабилизиращи щанги.

Справедливо е да се каже, че еластичността на окачването не винаги е враг на стабилност и управляемост. В "добри ръце" еластичността, от друга страна, това им помага. Например, умелото използване "samopodrulivaniya" ефект на колелата на задната ос. Връщайки се към темата на разговор, може да се обобщи, че ъглите на наклон на предните, които са посочени в спецификациите за леки автомобили ще бъдат значително по-различни от това, което ще бъде в ротацията.

Завършването на "демонтаж" на спускане и колапс, можете да спомена още един интересен аспект от практическо значение. Регулиращото данни Щатския университет на Охайо не са абсолютни стойности на ъглите на наклон на предните петите и обхвата на допустимите стойности. Допустими отклонения от прекалено твърда и се обикновено не надвишава ± 10 ', за да се срине - няколко пъти по-свободно (средно ± 30'). Това означава, че капитанът, той настройва OSU могат да настройват окачването, без да се излиза извън спецификациите на завода. Тя ще изглежда, че няколко десетки минути на дъгата - е пълна глупост. Разгони параметрите в "зелената коридора" - и ред. Но нека да видим какво може да се дължи. Например, в спецификациите за BMW 5-серия в тялото E39 е посочено: 0 ° конвергенция 5 '± 10. срив на -0 ° 13 '± 30. Това означава, че, докато останалите в "зелен канал" палеца по може да заема стойност от -0 ° 5 "до 15" и разпадането на от -43 "до 17". Това означава, че пръстите и сводестата изпъкналост може да бъде отрицателно, неутрална или положително. Като представа за въздействието на конвергенция и колапс от поведението на колата, можете съзнателно "podshamanit" тези настройки, за да получите желания резултат. Ефект не е драматично, но е длъжен да бъде.