Зареждането с гориво по време на полет история и съвременност, армия ДВ
Въздушното зареждане с гориво е не само един от най-трудните елементи на полет, но също така и на аудиторията любимите авиошоуто фрагменти. За съжаление, пилотите не показват толкова често, колкото бихме искали - този процес е не само сложна, но също така е много опасно, защото подходът на самолета един от друг на разстояние от 20 метра. Не по-малко интересна история и развитие на идеята.
Въпреки това, в света за извършване на въздушни зареждане започва през 1912. Той изглеждаше доста смешно: кутия с бензин просто се прехвърлят от един самолет на друг. След това те започнаха да се адаптира към този маркуч, който падна от самолет и хвана ръката на другия. Помпи, разбира се, все още не са измислени, горивото се свежда просто от гравитацията.
Ерата на конкурс за най-голяма продължителност на полет без приземяване. След като започна по същия начин през 1923 г. до 37часа с девет зареждане с гориво, до средата на 1930 г., американски пилоти се научили да останат във въздуха в продължение на няколко седмици.
Тогава бе начин за зареждане с гориво (маркучи с конвенционална дюза за зареждане с гориво) е изключително опасно. Gun по всяко време може да изтръгне от резервоара за гориво и горивната струя да лети направо на корпуса на горещ двигател.
Не изглежда много по-лесно този процес сега. Едва ли е необходимо да се обясни, че по време на полет с гориво произвежда само военни самолети. Това пътник има вероятност никога да не се позволява. На първо място, от съображения за сигурност. И на второ място, на безполезността - те не се случи толкова дълги и потайни мисии, както и военните.
Но да се върнем през 1930. Във Великобритания през 1934 г., известният британски пилот Алън Джон Кобъм е разработила първия в света истински система за зареждане с гориво във въздуха, състоящ се от въже с куки своите нокти, харпун и маркуч. За да подобрят своите системи за производство и съответното оборудване, той основава фирма Flight зареждане с гориво Limited (FRL). Компанията, между другото, все още съществува.
В България идеята за танкер самолет започна да се развива в началото на 1930-те години. В нейния източник е известният дизайнер самолети Владимир Сергеевич Vakhmistrov. Първите успешни тестове бяха проведени от него през 1932 г..
Въпреки това, до началото на Студената война, разработването на методи за зареждане с гориво, че е по-конкурс на отделни ентусиасти. А основната цел на изобретателите не използва своята военна и трансатлантическите търговски полети.
Появата на ядрено оръжие принуди правителствата на различни страни, и по-специално на Съветския съюз и САЩ, мисля за намиране на начини за увеличаване на радиуса на действие на самолети за стратегически и тактически самолети. Изследвания презареждане получи официален статут.
В работата на Съветския съюз се провежда на различни видове самолети в различен размер. Включително и същ Vahmistrova, които успешно се развива идеите FRL британската фирма.
"А крило на крило" система се използва само в СССР и само ТУ-4 и ТУ-16. Никоя друга страна, този метод не е приложил - тя все още е твърде рисковано.
Тя е много по-широко разпространена в системата свят получава "маркуч-ретината." Неговото развитие от края на 1952 се занимава с ОКБ-918. Днес тя е - известния Научно-производствено предприятие (SPE) "Стар" Академик GI Северин, част от холдинга "оборудване за въздухоплавателни средства".
В основата на системата "маркуч-ретината" представлява развитие на Владимир Vahmistrova група, която продължи работата си в ОКБ-918. През 1953 Vahmistrova система е тествана успешно в процеса на зареждане във въздуха, докато двете МиГ-15 от танкера Ту-4. Кабели не се използват. Две презареждане точка разположена на краищата на крилата. Маркучи, произведени с конуси закачен със специални телескопични пръти закрепени към носа на бойците.
В средата на 1950-те години, когато проблемът за зареждане с гориво боец е загубил актуалност, като системата е пригодена за атентаторите. И преди всичко, стратегически М-4. Като танкер самолети са се превърнали в по-малък размер на ТУ-16.
С появата на новия ВВС СУ-24 (1975), учените са изправени задачата да разработят нов ORM (обединени окачени презареждане единици) - за него, че е окачен, тъй като гнездото за бомба в "сух" не. Танкер за него беше Il-78.
От края на 1980 г., като всички новоразработена тактически самолети са създадени с оглед на възможно полет зареждане: Су-24М, МиГ-29, МиГ-31, Су-27, някои случаи МИГ-25, "тежка" Ту-95MS, Ту -160, А-50, IL-80. танкери полк също пристигна там бяха бойци и танкери, разбира се, надеждата и подкрепата на българското стратегическо самолета - модифициран IL-78м.
Средното време за приемане на гориво по време на въздушно презареждане на шест минути за хеликоптер 20 - за атентатор и 45 - на танкер.
Само в нашата страна вече върху развитието на системи за зареждане на гориво остава АЕЦ "Звезда". В момента няма налични двата приемника (гориво глава приемници), монтирани на пръчки зареждат гориво самолета и няколко модификации ORM за танкер самолети: дължина на маркуча от 26 до 28 м и преливник с капацитет от 1600 до 2900 литра в минута.
Има ли България нужда от транспорт и самолети за зареждане с гориво и подвижна Зареждане оборудване - въпросът е, разбира се, риторичен. От Калининград до крайност източната точка на България, на остров Ratmanova - около осем хиляди километра. Не забравяйте и за възможността да предяви нашия самолет за решаване на проблемите с необходимостта от полети през океани. И като се има предвид факта, че в момента този процес за българските ВВС презареждането с гориво по време на полет - доста рядко явление, задачата за развитие на тези системи става все по-спешно.