Що се отнася до "високорискови ипотечни кредити" всъщност е корабоплаването в Черно море, пристанища на Украйна

Международната федерация на транспортните работници (ITF), казва един на Черно море от най-лошите места в света за качеството на кораби и условията на труд за тях

Международната федерация на работещите (Международни транспортните работници Транспорт федерация, ITF) - световен съюз федерация на транспортните работници. Организацията е основана през 1896 г. в Лондон, лидерите на европейските профсъюзи на мореплаватели и докери. Със седалище в Лондон. Чрез своите прогнози, той представлява 4,6 милиона транспортни работници, има 781 организация в 155 страни по целия свят.

В дискусията взеха участие cudovladeltsy, технически ръководители, морските агенти, капитани на пристанища, морски адвокати, експерти Ukrmorrechinspektsii, ASD и класификационни организации. По-долу е кратък преглед на основните акценти и заключения на този полезен дебат.

Защо Черно море е морето на срама

Днес в света има една глобална система за контрол на корабите в пристанищата. Специална роля в тази система принадлежи на регионални системи за управление, сред които са Париж, Азиатско-тихоокеанския регион, Карибския басейн, Средиземно море, както и на редица други меморандуми. Полагащото му се място в глобалната система и взе съдовете за изпитване, в съответствие с Меморандума море Черно.

В Черно море се около 2,5 хиляди кораби, 1,5 хиляди от тях по-стари от 20 години и около 800 плавателни съдове - .. По-стари от 30 години. Корабите по-малко от 10 години, по-малко от 500. Характерна особеност на региона е, че повечето от съдилищата - тип река-море на съда, които не са пригодени да работят в зимни условия на брега на Черно море.

Следва да се припомни, че от обявяване на Черно море морето от срам, ITF експерти също обявиха корабоплаването в нестандартното региона (не съответните стандарти) и посочени следните критерии и причините за това строго определение:

бързото нарастване на броя на стари / на възраст (над 20 и 30 години) съдилища;
Собствениците са средни и малки фирми;
знамена на открито (лесно) регистрация (т.е., липса на комуникация между собственика на кораба и на знамето);
липсата на PI покритие / застраховка.

Тези фактори наистина са типични за региона като цяло. Въпреки това, експертите веднага привлече вниманието надзорни органи, които априори аварийно инцидент не може да бъде в пряка причинно-следствена връзка с факти, с флага на кораба, липсата на застрахователно покритие или размера на корабната компания. Често това е най-малките и средни компании са по-способни да се грижат за своите кораби, както и големи компании, тъй като на проблемите, които са натрупани липса на оборотни средства и предоставят само минимални мерки за сигурност.

Що се отнася до ситуацията може да се счита за "високорискови ипотечни кредити"

Високорисковите (по-нисък стандарт на кораби), признати на кораба, чийто корпус, машини, оборудване и принадлежности, или експлоатационната безопасност под стандартите, изисквани от съответните конвенции, или екипажа не са най-подходящият инструмент за безопасно комплектоване с екипаж.

Бих искал да спомена, че контролът на кораби и откриване на пропуски съдове, за които могат да се считат нестандартни, намиращи се в обхвата на изключителната компетентност на специално упълномощени инспектори, държавния пристанищен контрол (служителите, извършващи държавен пристанищен контрол) по начина и в съответствие с "процедурата за държавния пристанищен контрол."

Към днешна дата, съдилищата контролират от държавата на пристанището (Париж и Черноморския меморандуми) е станала толкова универсален и активен характер, морски транспорт, който трябва да бъде намален само от здравия разум. Проверките следва да бъдат ограничени до проверка на наличието на борда на всички реални сертификати Конвенцията и други необходими документи, за да формират впечатлението общото състояние на кораб, кораб оборудване и екипаж. Само ако въз основа на наблюденията си и общото впечатление от пристанище офицер контрол на държавните ще получи "ясни основания" да се смята, че корабът може да е нередовен, той трябва да отидете на "задълбочена проверка".

Какво може да се промени днес

Може да помогне местни превозвачи на държавата? Възможности сега украински бюджетни малко. Въпреки това, държавата може да предприеме някои мерки за защита на вътрешния превозвач, например:

създаването на държавна система за резервация на товари за национални превозвачи;
преференциално данъчно облагане ремонт на кораби и корабоплаване по украински флаг;
преференциално закупуване кредитиране, корабостроене или финансов лизинг;
приемане на регламент на втория или Международния регистър на съдилища на Украйна.

Обобщавайки дискусията, всички се съгласиха, че въпросът за възрастовата граница на кораб за безсмислено, ако не се създаде задръствания, тъй като преобладаващата част от корабите в региона - това е най-старият съд. Но бих искал да се засили борбата срещу контролните органи и обществени организации за създаването на условия за подновяване на флота и за нормалното функциониране на борбата за собственика на кораба, а не срещу него.

Важно е да се разбере и да се прилага единно определение за "нестандартни кораб", а именно при формулирането на ММО, за да се избегне използването на термина "високорискови ипотечни кредити" за морските лица, фирми, организации и морската индустрия като цяло. Трябва да се създаде ясна верига на държавния пристанищен контрол за спазване на изискванията на международните конвенции за безопасността на корабоплаването. Препоръчително е да се започне в края на краищата, участващи активно, специализирана в областта на морските транспортни фирми, организации, асоциации и профсъюзи, за да обсъдят промишленост, обучение, въвеждане на нови стандарти и регламенти, за да се гарантира и регулира дейността на корабните компании.

Артър Nitsevych,
Interlegal партньор, адвокат,
Председател на Морски институт на Украйна, МНИ
Сергей Kalitenko,
Старши консултант Interlegal, адвокат