Надлъжен профил път на етапа

4.1. Управителен пристрастия нова железопътна трябва да се избира въз основа на технически и икономически изчисления в зависимост от топографските условия на района, размера, характера и степента на растеж на транспорта в бъдеще във връзка с изчислената маса на влаковете, силата на локомотиви и основните параметри на прогнозирания път, както и масата на влака полезна дължина от гара писти и рампи съседни железопътни линии.

Когато е подходящо оправдание може да се използва на различни ръководни рампи за работа с различни части на локомотиви в рамките на една и съща линия на голям участък.

На жп линии с могат да бъдат използвани произнася и стабилна в дългосрочен план разликата в размера или структурата на посоката на движение движението на товари с подходяща обосновка различни ръководни рампи за посоки.

* При трудни условия оттук нататък трябва да разберат комплекс топографски, геоложки инженерство, планиране и други местни условия, когато използването на основни стандарти за дизайн води до значително увеличение на обема на строително-монтажни работи, както и за съществуващи линии - необходимостта от реконструкция на трасето, гара песни и изкуствен сгради, събаряне на постоянни структури. При много трудни условия условия следва да се разбира, че не изключва или техно-икономически оправдае използването на първичен или разрешени за провизии при трудни условия.

В новите високоскоростни магистрални линии водеща наклон не трябва да надхвърля 20 ‰.

Повечето по-стръмен от склонове и тяхната дължина трябва да гарантира безопасността на движението на базата на условията на работа на спирачката означава влакове.

Забележки: 1. В линии високоскоростни със смесено задръстванията, когато мрежата товари в посоката на действие на десетата година, над 15 милиона тон-км / км водещ наклон трябва да бъде не повече от 15 ‰, а при повече от 30 милиона задръстванията TCM / км - не превишава 12 .. ‰. На международните основни линии ръководни наклон трябва да бъде не повече от 12.5 ‰, независимо от задръстванията.

2. В трудни условия с подходяща обосновка може да се използва по-стръмни склонове насоки.

3. На новите високоскоростни линии, специализиран за пътнически трафик, е обект на проучването за осъществимост, за да използвате местната писта дълъг от насоките.

4.2. Склонове стръмен волан преодолее с помощта на допълнителни локомотиви (пристрастията подсилени пръти) може да се използва на места, където най-високите препятствия с обосновка на такива решения в проекта.

Максимално допустимо наклон подсилена прът трябва да бъде инсталиран в съответствие с таблица 2.

* Наклон стръмността ограничаване на продължително повишение на извитите части на пътеката трябва да бъде намалена с размер, равен на допълнителното съпротивление от кривата.

* Чрез ограничаване отклонения-нататък се отнася направляващ наклон и най-големият наклон засилено сцепление.

Предпроектно смекчи продължителен ограничаване отклонения, поради намаляване на секции кривата коефициент на триене с радиус от 500 m или по-малко с електрическа тяга, както и по-малко от 800 m с дизелова тяга следва да бъде обосновано в проекта.

Проектът за жп с дизелова тяга следва да обоснове възможността за смекчаване на рестриктивната пристрастия или използването на допълнителни локомотиви на секции с марки на повече от 800 метра над морското равнище.

Забележки: 1. В на пистата секции извити с наклон в близост до ограничаване трябва да се проверяват, трябва да се намали стръмността на склоновете.

2. склонове на надлъжния профил се приемат, закръглено до 0,1 ‰.

4.3. При проектирането на допълнителни основни пътища и усилване (реконструкция) на съществуващи железопътни линии трябва да поддържат ограничаване на текущата пристрастия промяна целесъобразността ограничаване отклонение трябва да бъде оправдано в проекта.

На разположение на съществуващия локален път за превишаване на ограничаване на отклонението е разрешено да се спаси и освен това очаква на главния път при преминаването на влаковете състав осигурява създадена масата, когато получи вида на локомотив и изчислява скоростта движение. В трудни условия на съответния осъществимостта местно излишък може да се използва за по-нататъшно отклонение на гранична главния път ако предвидени влакове преминават състав определен масата когато получи вида на локомотив и изчислената скорост движение.

4.4. Надлъжен профил пътя елементи от дизайна могат да бъдат от по-голяма дължина на най-ниското алгебрична разлика на склонове на съседните елементи.

Алгебрична разлика на наклон на съседни елементи не трябва да надвишава стойностите. изброени в таблица 3 числител. В по-голям наклон елементи, свързани разлика трябва да бъдат съпроводени от разделяне области и (или) стръмността на елементите на преход, дължината на които горните стойности трябва да бъде по-малко от стойността. Таблица 3 е показано в знаменател. Когато алгебрична разлика на отклоненията на дължина по-малка подложки за разделяне и преход стръмността елементи да бъдат пропорционално намалява, но не по-малко от 25 m елементи намаляване дължина трябва да се определят с формула .:

къде. - алгебрична разлика отклонения, ‰, в краищата на профилния елемент, както и. ,

Допустими норми, посочени в таблица 3, не трябва да се използват:

а) във вдлъбнатините на профила (вдлъбнатини), ограничен от най-малко един спирачен спускане;

б) върху конзоли, разположени на спускане спирачни;

в) по фасадите на профила (гърбици), разположени на разстояние по-малко от два пъти полезни писти с дължина приемо заминаване (изчислена дължина на влака) на спиране слизането на ходилото.

4.5. Свързани елементи на надлъжния профил трябва да съвпадат радиусът на вертикалната крива. км:

Когато алгебрична разлика на склонове на съседните елементи, по-малко от 2,0 ‰ = 20 km; 2,3 ‰ к = 15 km; 2,8 ‰ к = 10 km; 4,0 ‰ к = 5 и 5,2 ‰ Km = 3 км с вертикални криви право да не предоставя.

Вертикалните криви трябва да се поставят извън кривите на преход, както и извън участъци на мостове и виадукти с Безбаластров пътно платно. В този случай, най-късото разстояние. т, фрактури на надлъжния профил на началото или в края на преходните криви, и краищата на надстройките да се определя от формулата:

където - алгебрична разлика на склон в началото на профила, ‰.

При работа на товарните влакове линии на удвои дължина в особено трудни условия, в които използването на правилата, посочени в таблица 3, води до значително работата на възстановяване на съществуващо пътно платно или изкуствени структури, са разрешени, с подходяща обосновка, проектиране конюгация отклонения на базата на изчисленията, направени прилага за обучение на условията на движение по дадена точка песен.

4.7. надлъжен профил вдлъбнатините са повече от 400 m и във вдлъбнатините независимо от тяхната дължина, подредени в дълбоко замръзналата земя трябва да бъдат проектирани рампи в една посока, или изпъкнала форма. В този случай отклоненията наклонът трябва да бъде не по-малко от съответно 2 и 4 ‰.

4.8. Надлъжен профил железопътни линии в Meteleva зони трябва да бъдат проектирани главно под формата на диги; насип височина над дебелината на дизайн на снежната покривка да се приема поне 0.7 m и 1.0 m от един път за две релсови линии.

Оставя се да се намали в зависимост От Орографията на областта и посоката на преобладаващите сняг бури, височината насип над дебелината на дизайн на снежната покривка да стойности m, изброени в таблица 4.

В районите, за еднократна употреба върху могилата, не отговарят на тези изисквания, както и сферата на нула и в пазвите, проектът трябва да се осигури защита от преспи в съответствие с изискванията на раздел 7.

4.9. Надлъжната профил на размножаване път на порции се движат пясък за предпочитане трябва да бъде проектирана под формата на насипи височина не по-малко от 0.9 m, възможността за избягване на вдлъбнатините, осигуряване на подходящи закрепващи мерки пясъци.

4.10. При проектирането на железопътни линии в вечно замръзналите райони трябва да:

избегнат резки в тинести, кални, подгизнал почвите и ldonasyschennyh на; не прекъсвайте през слоевете нестабилна сипеи по склонове. Когато устройството за неизбежните вдлъбнатини трябва да търси минимум на дълбочината или местоположението на основната площадка на земното платно в скала;

осигуряване на необходимите пристрастия отводнителни съоръжения (канавки, канавки и т.н.), проектиране на съответната линия, профил и план.

4.11. Когато проследяване линии в райони на трудни геотехнически условия, за да се определи от SNP 1.02.07-87 (наличие или има вероятност за развитие на свлачища, лавини, свлачища, лавини, protseccov карстов и др.), Е длъжен да разгледа възможностите заобикалят нежелани сайтове.

Ако е необходимо, зоната на пресичане на възможното въздействие на тези явления и процеси се препоръчва:

в области на свлачища - дизайн на земно платно във вид на насипи под основата на свличане на разстояние, осигурявайки тяхното недеформируема;

на кръстовището на областите на свлачища песен като е възможно да се постави в горните им течения, където необходими удобства selepropuska бележат край земно платно трябва да предостави устройство му;

на кръстовището на областите на лавинни зони - за извършване на най-добрите в местни събития условия лавина в съответствие с p.7.14;

в районите на карстовия развитие - да се избегне дизайна на вдлъбнатините, за да се осигури protivodeformatsionnye събития, включително ексклузивен активиране на карстови процеси.

4.12. Панта земно платно на подходи към водостоците над потоци в рамките на тяхната разлив, по местонахождението на железопътните линии по потоци, езера, язовири, морета и челото на бариера и речните язовири трябва да се издигат над най-високата оценява нивото на водата при допускане на най-голямото наводнение от гледна точка на назадничаво, вълните по наклон, вятър пренапрежение и лед приливна явления не е по-малко от 0.5 m и челото разкрита регулаторни структури и берми - не по-малко от 0.25 m.

Най-високото ниво на водата се изчислява, за да бъде определена въз основа на SNP 2.01.14-83 вероятност превишена:

Коловози, в които по технически причини не е разрешено прекъсване на движението, в обосновани случаи, трябва да бъде равна на 1, вероятността за превишаване на най-високо ниво дизайн вода: 100 (1%).

Backwater трябва да се определи, като се отчита възможно ерозия на леглото под моста, но не повече от 50% пълна ерозия.

Височината на вятъра и височината на вълната от вълни търкалящи трябва да се определя в съответствие с един скосен 2.06.04-82 * за горните изчисления се гарантира най-високи нива на водата.

При проектирането на допълнителни основни пътища и усилване (реконструкция) на съществуващите линии ограничаване на пътно платно на подхода за водостоци над потоци, както и железопътни линии местоположението на обекти по протежение на реки и водоеми за условията пропускат наводнение трябва да се приема в съответствие с тези стандарти в съответствие с данните за експлоатация.

За малки мостове и тръба поток може да се определи като се вземат предвид натрупването на вода в предната част на конструкцията.

4.13. В притискащите секции на пистата в планинските долини в дизайна клонят към земното платно наклон диги, хълмовете и по рафтовете на магазините, за да бъде изрязан и провери достатъчност кота ръба платна монтирани в съответствие с инструкциите, дадени p.4.12 каша и висящи ледени натрупвания явления.

4.14. Повишение ръб пътно платно на подходи за малки тръби и мостове над нивото на водата при наводнение в p.4.12 (в зависимост от налягането и натрупване) трябва да бъде не по-малко от 0,5 м, а за тръби с операция polunapornom - не по-малко от 1.0 m ,

4.15. Шарнир земно платно трябва да се издигне над най-високото ниво на подпочвените води или над нивото на дългогодишен повърхност вода в количество, достатъчно за защита на железния път от потъване на подуване и.

4.16. Преди спускане, с подходяща обосновка трябва да бъдат проектирани с плосък участък от линията отклонения на не по-малко от 1.5 km за тестване на спирачките при транспортирането.

Дължината на пистите на стръмни склонове продължително (повече от 20 ‰) не трябва да надвишава дължината пътувал с влака без прекъсване на условията за отопление на накладките и колело при търкаляне и изчерпаем avtotormozov. В случай на излишък на тези дължини трябва да осигури спиране на влака. В областта на възможно спиране на влака, не съвпада с платформа отделни точки, пристрастия не трябва да превишават стойностите, определени с влак локомотив (и) на вторичния задържане спирачка.

4.17. Вертикалното сечение на допълнителната основна писта разположени върху земното платно обикновено от съществуващите на правите участъци на условия трябва да бъдат проектирани, за да се осигури еднакво равнище на железопътни ръководителите на двата пътя, след основен ремонт на съществуващите път. За секции в криви на същото ниво трябва да бъде начело на вътрешните релси.

Временната разлика в нивото на Тръгва не трябва да надвишава 10 см, и по-специално точки. - 15 см Къде изключват възможността от подхлъзване път сняг или пясък, за разлика във времето релсовата глава позволено обосновани случаи се увеличили до 25 см.

В железопътни прелези, подредени по правия път, разликата в нивото на главата на релсата не е позволено.

4.18. Следва да се предвиди корекция на надлъжния профил на съществуващи пътища на изкривяване, обикновено от баласта, повдигане на песни и като изключение от рязане съществуваща баласт легло за изчисляване на условия за осигуряване на абсорбционния капацитет на глинеста почва земно платно. С подходящо приложимост, и ако право е необходимо, премахване на деформации земно платно (усвоявания начин, баластни кутии и корита) за осигуряване на прекъсване горната част на трасето със защитни слоеве устройство съгласно p.5.14.

Планирайте начини на етапи

4.20. Големината на най-малкия радиус на кривите в дизайна на допълнителни основни пътища и усилване (реконструкция) на съществуващи железопътни линии следва да се определи в зависимост от планираните скоростите на пътнически и товарни влакове и стойността на радиусите на кривите на съществуващия път.

Предпроектно на преобразуване криви съществуващите ограничения, предвидени скорост трябва да се технико-икономически изгодно.

4.21. Криви допълнителни порции от основните писти са разположени върху обща земно платно със съществуващите средства, трябва да бъдат проектирани по отношение на концентрични криви изправени съществуващ път.

Когато реконструкция на съществуващ път криви трябва да бъде постоянни стойности в рамките на радиусите на кръглата крива. В трудни условия, когато това изискване налага превръщане на съществуваща пътно платно или изкуствени структури, се оставя да се поддържа радиусите при различни стойности на дължината на порции монотонен кривина не по-малко от 300 м и в изключителни случаи - не по-малко от 200 м.

4.23. Правите и кривата траектория раздели, и съседни кръгови криви с различни радиуси да бъдат съпроводени от преходни криви.

при което - скорост, km / h, повечето високоскоростни влакове в тази крива; - височината на външната релса в mm, определено по формулата:

където - средният RMS скорост, км / ч, които да бъдат предприети на десетата година на работа на мястото на мястото на кривата; - радиус на кръговата крива, т; - коефициент увеличаване разрез на външната релса, като се вземат предвид на центъра на тежестта на екипажа компенсира навън по отношение на оста на кривата взети равно на 1.0 при скорости до 140 km / час и 1,2 - при скорости над 140 км / ч.

Повишаването на външната релса трябва да се проверява за съответствие с правилата на изключително страничното ускорение съгласно формулата:

при което - изключително напречно ускорение, м / сек; - 9.81 m / и; - разстояние между осите на релсите (1600 мм).

Нормално изключително ускорение е 0,7 м / сек. В някои случаи, карта позволи България този процент може да се увеличи до 1,0 м / сек.

В трудни и особено трудни обстоятелства, както и разработването на допълнителни основни линии и печалба (реконструкция) на съществуващите линии в обосновани случаи се допуска да се вземат от дължината на прехода от състоянието на кривата:

Cant размер не трябва да надвишава 150 мм.

Високата надморска височина на външната релса в криви за основните начини на железопътния транспорт обща мрежа трябва да бъдат одобрени от Министерството на железопътната мрежа на България. Оттегляне жаргон непрекъснато произвеждана от кривата на преход в неговата цялост.

Получават се чрез изчисляване на дължината на преходни криви обикновено трябва да бъдат закръглени до кратно на 10 дължината на кривата на преход трябва да бъде не по-малко от 20 m.