Използване на теглото на електрически съединител
§ 24. Използване на сцеплението електрически тегло
Промяна на колело товар, определени в движение. Проектирането и експлоатацията на електрически стреми да осигури равномерно разпределение на поникнаха маса на всички колела двойки, т. Е. Равенството на статични натоварвания на двойки, монтиране на релси. За да се гарантира това с индивидуално задвижване се прилага за превоза локомотиви необходимо да отговарят на следните условия: еластични и геометрични характеристики на пружините са същите във всеки етап; в хоризонталната равнина на центъра на тежестта на тялото на съвпада с геометричния център и центъра на тежестта на колички пружинни елементи, разположени в пресечната точка на надлъжната ос на рамката с ос средната колоос; за подпомагане на тялото рамки за количката са разположени на равни разстояния от центъра на тежестта на електрическия локомотив.
Последните две условия са склонни да работят в проектирането на електрически локомотив в т.нар неговото обесване, а първите - в избора на пружинни елементи по време на електрически монтаж. Въпреки това, за да изпълнява всички тези условия са напълно, т.е.. Д. да се гарантира равнопоставеността на товари от колооста върху коловоза, че е много трудно. Спецификациите дават възможност за вземане на отклонение от действителните натоварвания върху дизайн ± 3% за локомотиви с аксиален товар са 23 ± 2%, а когато осовото натоварване 25 тонен.
Traction енергия / '| (п (разработен от всяка двойка колела на условия релси тягови
ограничен натоварване Z, тази колоос фа релси, т. е. H1 ","<; фЯ; (здесь ф — коэффициент сцепления). Так как колесные пары имеют одинаковые тяговые двигатели, то сила тяги всего электровоза /■„ ^ $РК (где вес электровоза Рк= 2Я() и не должна в то же время превышать значения я Fк„m^n (здесь я — число колесных пар, /'„ш = 0,97 по техническим условиям). Из-за допускаемой неравномерности нагрузок по колесным парам наибольшая сила тяги электровоза ограничена силой тяги, развиваемой колесной парой с наименьшей нагрузкой, и может быть на 2—3% меньше расчетной по его сцепному весу, т. е. сцепной вес электровоза вследствие этого недоиспользуется на 2—3%.
При движение по разпределение електрически товар на колесни двойки се отразява на работата на своята тягов двигател, който е най-силно изразено при аксиален опорно-обесване. Motor 3 (. RNS 60, както и) Разработва момента М, който задвижва двойката колело 4 се притиска поради предавателно зъб 2 на предавателно зъб / (сила Z = М / R \ където R \ - гама предавка). Сила 2 е насочен нагоре, когато двигателят 3 се намира зад paroy.4 на колелото на посоката на движение, или надолу, в случая, когато е пред двойката колела.
Ако в точка Б на колооста оста направи две равно и противоположно насочено сили V (горе) и 1 "(надолу), равна сила д, тогава те формират няколко сили, въртене на колооста (въртящ момент по време на еднакво движение е базирана на въртящ момент съпротивление, което действа върху колелата) сила 2 "разтоварване
Фиг. 60. сцепление Схема мотор Взаимодействието с двойка колела (а) и сили (б) при шофиране електрически
zhaet колело чифт, намаляването на тежестта от него, наред с другото релси. Когато движеща сила в друга посока едно "увеличава натоварването на моста. Е, как за електрически мотори предни и задни талиги са разположени симетрично по отношение на неговите колела двойки, общата сума на намаленията натоварване колела, равен на сумата на увеличенията, че е очевидно, тъй като масата на локомотива при шофиране не се променя. Присъствието на ненатоварени двойки колела допълнително намалява максимално сцепление, която може да се реализира електрическа локомотив.
В точка C на зъба на зъбното колело действа реакция 2 |, който е равен по стойност и обратна сила две посоки. Две еднакви и противоположни сили 1 '' и Z '' ', равно на 2 = 2 |, приложен в точка паунда на> по оста на котвата на вала, да доведе до факта, че сила Z \ и 2 "произвеждат реактивен момент г-н = M базирана на въртящ момент на задвижващия двигател.
Мощност 2 "" актове чрез лагера на котвата вал към рамата на двигателя и се предава също и на неговата подкрепа. Ние определяме тези сили, промяната на натоварването на колооста и талигата рамката. В точка В (. Фигура 60.6), за захранване Q - 1 - 1 (R, + R2) / B (където I - рамото, виж фигура 60, и ..). Тази сила се увеличава натоварването от колесни двойки по релси, както и при сила
Един тон = \ 11 * - + - 1gg / 1 * увеличава натоварването на рамата на талигата (когато се движат в посоката, посочена на фигура 60, както и.). Когато се движи в обратна посока на сила /? А и /? L са насочени нагоре, но в скелета на тягов двигател действа нежелание въртящ момент на Mc = М, което се възприема от оста и суспензията под формата на чифт JMA сили и /? MV малки сили отрова и отровата. В този случай, съответната колоос се разтоварва - това намалява натоварването на AH | = 2 - / 8 - R.mv - / Е |? X / ^ (тук | х = гг / г | - предавателно съотношение предавка). При преместване в посока, обратна на тази, показана на фиг. 60, и, от натоварването на колело се увеличава с AH |. В случай на натоварването на рамка за окачване се преразпределя само поради реактивен въртящ момент.
Друга причина за промяна на натоварването на колесни двойки, е реализацията на трансфер теглителна сила и неговия състав. талига рамка (Нещо повече,
Фиг. 61. Ефект върху натоварването на тягата от колооста върху релси
menitelno до осем сечение с не-съчленен талиги на електрически локомотиви) не може да се движи свободно във вертикална равнина, по отношение на тялото, и те могат да се разглеждат като едно цяло. На талига рамките на всяка колоос предава сила ^ Кт (Фигура 61.) За автоматично разклонител електрически - мощност съпротивление = 47- състав PRK "(пренебрегва електрическото съпротивление) шофиране. Поради разлика прилагането на ниво на силите на рамката на количката и точка на тялото спрямо нивото на електрически релсовата глава на действа небалансирано момент М '= N RK "(NC - М където Ас" 1 м - височина съединител; RK - колоос радиус колело равна на 0.6 m . момент L1n води до разместване на секцията за тялото и промяна на вертикалното натоварване в камиона си в AR = / Джон / ^ |, където 1. | - разстоянието между опорите на тялото на двойката пред превоз колела ще бъдат разтоварени и обратно - претоварен.
фа промяна натоварване колело двойка може да D P2 - P / T - М '/ (R £ ") (където m - брой на колелата двойки в талигата). След това при прилагането на сцепление максимално разреждане ос AH = + DYA1 DYag и натоварването на релсите от най-ненатоварено колооста РТТ I = (1-0,03) - AH, където 0.03 - допустимо относително отклонение спецификации набор натоварване колело (в аз <23 тс).
Коефициентът на използване на тегло свързване. Най-съотношение незареден натоварване на колоос изчислява наречения
Фиг. 62. Protivorazgruzochnoe шестнадесет-електрически уред с не-съчленени талиги
Фиг. 63. веригата устройства за превключване protivorazgruzochnyh REC електрически движение
чрез използване на тегло свързване коефициент Pk.
Фактор р "= ПР / п = 0.97-AH / H характеризира сцепление електрически и показва каква част от теоретично възможно сцепление може да изпълнява локомотив. Коефициентът (Зк зависи от местоположението и метод за суспендиране на тяговите двигатели, проектирането на пружинно окачване и устройство за предаване на тяговите сили и спиране. В локомотиви чс4 и CHS4T разтоварване първата насрещното двойка колела намалява еластичен mezhtelezhechnym Шарнирната (вж. Стр 43), до шестнадесет електрически локомотиви местното производство - про-tivorazgruzochnymi устройства тези конструктивни решения в режим старт (с = 0,36), коефициентът P "достига 0,932 (електрически в К10, VL10 VL80 *" VL80R, VL80S) при Оцу. protivoraz пречка-gruzochnyh устройства UA тези локомотиви R "= 0.842. локомотив сцепление локомотив VL85 п спирачна сила от колички се прехвърлят към тялото наклонени пръти, коефициентът = 0.94.
напречни компоненти сили в наклонените направляващи пръти намалява ефекта на колелата в криви с тяга и се увеличава в електрически спиране.
Използване на теглото на свързване зависи от: усилията на преносната мрежа от количката към тялото, основното тяло и талигите, надлъжното разстояние между еластичните на люлка суспензия, височина съединител на релсовата глава, твърдостта на пружината суспензия ос, коефициентът на сцепление, повърхностно състояние на релси и гуми и редица други фактори. Най-голям коефициент на използване тегло свързване се получава при най-трудните условия на работа локомотив (при стартиране, особено с тежка и дълго структура, движение върху повишаването на кривите и други условия).
Protivorazgruzochnye устройство. На електрически VL80 "VL80T, VL80S, VLvO" над USP VL10 е апарат за колелата двойки балансиране на натоварването, се състои от цилиндър / (фиг. 62) и лоста 4 с носещата ролка 2. Цилиндърът / фиксиран към напречната греда крайната скоба б корпусни.
Лост 4 е заварена конструкция, състояща се NZ тръба и две рамена, които са разположени под ъгъл. Едно рамо с помощта на плаващи скоба валяк се закрепва към рамката на тялото. Долният край на едно от рамената на лоста 5 е прикрепен към прът на цилиндъра / и в другия край на рамото е монтирана носеща ролка 2, чрез което силите се прехвърлят в специални вложки, заварени върху крайните ленти 3 талига конструкция. Цилиндри чрез електро-вентили са свързани към пневматична система локомотив.
При движение в електрическа операция включени заедно предните талигата и товарни устройства и / 3 (фиг. 63) или 2 п 4. генерирани сили на С? = 2kRk / С1 (тук, к - височината на нивото на главата на релсата на оста на връзката топка тата - разстояние от оста на устройството на напречна ос на каретата) се променят пропорционално на силата на сцепление количка RK.