Име на магазина - Статии - Обзор - използване на капаци

Нека започнем с теорията. Исторически информация.

Помислете за ефекта на задкрилките на аеродинамичните характеристики на крилото. Най-ранното вида на кацане механизация е нормално (neschelevoy) клапа. Той се появи като модификация на елероните. В случай, че клапата надолу и повишава устойчивостта на лифта чрез увеличаване на свод на крилото. Първите експерименти бяха извършени с такива устройства в Англия преди Първата световна война. През 1914-1916 GG. България FF Tereshchenko ръководи работата по създаването на самолет с променлива задно крило на профила на кривината на. Експерименти са показали повишени асансьора по време клапа деформация, но в онези години необходимостта от разтоварване механизация не беше там, и в експеримента остава експеримент.

Както читателят вече знае, скоро след Първата световна война са били измислени навреме, рейки, помогна за подобряване на характеристиките кабината на самолета. Това изобретение доведе до появата на нов тип клапа - навреме. Експерименти с издължени клапи започнали почти едновременно в две държави - Англия (G. Hill, компанията Хендли-Page, 1920) и Германия (О. Мадер, фирмата Юнкерс 1919-1921 ..). С допълнително движение отвори клапата ефективност е по-високо от обикновено, по-специално в случай на профил на крило с дебелина. Но натоварването на крилото в началото на 20-те години са били малки, аеродинамична ефективност - ниско и нужди в механизацията за кацане не е бил. Въпреки че юнкерите на фирмата започват да експериментират с издължени клапи веднага след войната. За първи път такава клапа се появи на тази компания самолет само през 1930 г. (Ju-52).

В началото на 30-те клапи се монтират на моноплан на американската Northrop "Гама" и Локхийд "Вега". Скоро те започнаха да се прилагат за въздухоплавателните средства на други държави. В СССР, за първи път го е направил през 1933 г., като експеримент, пускане охрана по протежение на предния ръб на леки въздухоплавателни средства А. С. Яковлева AIR-4. По време на кацането на Втората световна война Shitko бяха на повечето от нашите самолети.

С преминаването към работещ метализация тегло на структурата увеличава, защото за наблюдение на разнообразието на товари метален лист с дебелина трябва да бъде по-голяма, отколкото в случай на велпапе ламперия. За да се компенсира тази липса на дизайнери отиде за намаляване на площта на крилото. Въпреки това, увеличаване на натоварването на района неизбежно доведе до увеличаване на скоростта на приземяване. Ето защо, от началото на 30-те години на механизацията на кацане необходимо, е не толкова спад в аеродинамична ефективност, тъй като създаването на допълнителен асансьор.

Новото изискване е предварително определено приложение в авиацията в 30-те години на т.нар Фаулър клапи. Специфична характеристика на това устройство е, че клапата е изтеглен на крилото, което създава лифт увеличение на сила не само чрез увеличаване на кривината на профила, но също така и чрез увеличаване на площта на крилото. В резултат на подобрени свойства носещи Су крило упражняван значително по-голяма, отколкото при други видове целевата механизация.

Х. Фаулър, американски инженер и изобретател, стигна до финалната версия на подвижното капаче през 1924 г. През 1927-1929. той преживя своя сметка изобретението си на борда на самолета. Установено е, че плъзгащият капак спрямо хордата и продължителност съответно 40% и 60% се увеличава площта на крило с 22% и осигурява Су макс = 2.82. Въпреки това, поради липсата на голямо увеличение в търсенето на носа Су през тези години и сложността на задкрилките Фаулър в сравнение с други видове кацане механизация на тези експерименти не предизвиква голям интерес. Само няколко години по-късно, когато полетни тестове аеродинамичен Изчисти потвърдиха, че задкрилките Фаулър са най-ефективното средство за повишаване на подемната сила, и когато се установи, че с малки деформации на ъгли те имат ниско съпротивление и по този начин може да се не се използва само по време на кацане, но и по време на излитане, този тип механизация крило намери приложение в самолети. Първата продукция самолета с капаци Фаулър са германски Fiziler Fi достъп, 97 (1934), както и Месершмит Ме-108 (1934), както и двумоторен американски самолет Lockheed-14 (1937).

По модела след Фаулър клапа в СССР през 1936 г. Централен аерохидродинамически институт прибиращ клапа е разработен. Той се отличава с липса на механизма за употреба в номинацията и почистване, което, според разработчиците, е да се гарантира по-висока надеждност на колесника. Прибиращи се клапи Централен аерохидродинамически институт се използват в най-известните съветски бомбардировачи по време на Втората световна война, PS-2 и редица експериментални военни самолети 1939-1942.

Особено задкрилки голям ефект дават в комбинация с отклонението на летвите. Той е основан по време на състезанието за най-безопасния самолет в Съединените щати се проведе през 1929 г. по инициатива на Г. Гугенхайм. Победителят в конкурса, в самолета Г. Къртис "Tanedzher" имаше скорост за кацане, когато се отби клапи и летви от 48 km / h, с максимална скорост на въздуха от 180 км / ч.

Механизация кацане крило е един пример за недоносените изобретения в авиацията. Явявам преди Първата световна война, той беше удължен само за две десетилетия, когато се наложи да се промени на аеродинамичните свойства на крилото, в зависимост от режима на полета си. От средата на 30-те клапи и колани са станали общи компоненти на тежки самолети с няколко двигатели, често се използва за един двигател машини.

блокиране скорост на самолета може да се намали до известна степен чрез капаци, монтирани по ръба на задния. В случай ъгълът на клапата крило на атака намалява по време на полет при ниски скорости; в този случай на пилота да видите по-добре на мястото на приземяване. Клапите също да увеличат силата на аеродинамичното съпротивление на въздухоплавателни средства и до голяма степен се гаси тенденция самолета скочат отново след първия тъчдаун ( "даде коза", като пилоти).

Сега е ред модели

Въпреки че има няколко типа клапи, в модели обикновено използват конвенционални отвори клапата не - това е част от задния ръб. Достатъчно е, че задкрилките ще изпълняват функциите си и са лесни за изпълнение. Когато клапата от модела, можете да използвате няколко нови режими на летене. Основното предимство на използването на клапата е на кратко разстояние излитане и кацане.

Използването клапи може да се промени посоката на полета спрямо хоризонта нагоре или надолу. Асансьорът трябва да се използва, за да компенсира промените в траекторията на полета. Друга особеност на използването на подгъви се, че наклонена надолу половина клапи увеличават лифт на крилото, и отхвърли целия път - рязко повишава устойчивостта. Ето защо, за излитането е по-добре да се използва половината от клапата и кацане напълно отхвърлена. Клапата зареден дизайн и механизми крило, и трябва да се използва при ниски скорости. Тези самолети дори имат набор от скоростта, при които могат да се използват клапи.

Сега, когато знаем повече за лифт на крило с капаци при ниски скорости. Така че, когато клапите прибрани при същата скорост на асансьора ще бъдат по-малко, и самолета може - "провали". Поради това е необходимо да се добавят газ до улеите за почистване. В противен случай може да доведе до модел на сергия по-рано от можете да набирате с безопасна скорост. Необходимо е да се помисли и излитане модел. По-добре да излети без задкрилки или клапа отклонение от не повече от 20 градуса. Твърде много отклонение не може да осигури достатъчно модел печалба за скорост за излитане.

Използването на клапи увеличава механични натоварвания по крилата и се нуждае от повече внимание, след като те са инсталирани. Уверете се, че сервото използва за клапи разполага с достатъчно сила и здраво закрепена. Има много начини за прехвърляне на сила от сервото на улеите. Това може да стане по обичайния начин чрез натиск на серво или обща тръба за двете клапи. На големи или високоскоростни модели, най-добрият начин за организиране на механизацията на задкрилките е да се използва отделна серво за всяка клапа. Максималният ъгъл на отклонение контрол рамо серво дължина оръжие. Т.е. Вие избирате сами в една дупка, трябва да използвате сцепление на рамото на серво и капака на пилон.

Пилотът има няколко опции, клапата за регулиране на настройката на предавателя. Най-малко желателно е да се използва прекъсвач с две позиции, които или елиминира или разширяване на клапите. Това е много драматично да промени модела за самолетен режим. Но преминаването на три позиции ви позволява да добавяте междинно положение клапа за повече от броя на копията на полети. Пропорционален на отклонението на клапата е третият начин за решаване. Възможно е да има най-малко едно капаче. Въпреки това, по-неблагоприятно положение е фактът, че понякога е трудно да се каже в кой ъгъл се отби клапа. Особено, ако пропорционално управление канал орган - бутон на предавателя. Четвъртият конфигурация опция е възможността да регулирате забавянето на даден предавател канал. В този случай, клапите се освобождават бавно и режим на самолета модел се променя плавно. Това позволява на пилота да се поддържа нивото на траекторията на полета на модела. Аз трябва да кажа, че не всички предаватели имат такава функция. Вместо това, можете да използвате отделните електронни устройства - забавители на серво. Те се използват и за бавно освобождаване или за прибиране. Инхибиторите са включени между сервото и приемника.

Използването на подгъви от модела мащаб - много благодатен опит, който ви позволява да печелят допълнителни точки по време на моделите на полетите на копия. В крайна сметка, можете да използвате модела, както и прототип - в различни режими на полета. Не пропускайте да опитате да лети с капаци! Тя изглежда очарователно! Модел като увисва във въздуха!

пиша коментари, пишем и превежда статии за вас!